Не осилил матчасть: железнодорожное фиаско польского рокера на Украине

Высокие киевские кабинеты покидает очередной зарубежный «гастролер» — в отставку подал поляк Войцех Бальчун, глава железнодорожного монополиста «Укрзализныця» («УЗ»), одной из крупнейших транспортных компаний Восточной Европы с численностью персонала в 270 тысяч человек. Пост директора УЗ Бальчун занимал всего 16 месяцев, но и этого хватило для того, чтобы провести на железной дороге некоторые неолиберальные реформы, одновременно еще больше усугубив инфраструктурный кризис в отрасли.

Из всех внешних управленцев, привлеченных евромайданным режимом за последние годы, назначение Войцеха Бальчуна было, наверное, самым скандальным даже на фоне Михаила Саакашвили во главе Одессы. Дело в том, что Бальчун, хотя и имел опыт работы в транспортной сфере Польши (он был топ-менеджером Польских железных дорог PKP и национальной авиакомпании LOT), в последние несколько лет гораздо более охотно предавался другому занятию — рок-музыке в качестве лидера группы Chemia. Между тем прекрасно известно, что именно инфраструктурные отрасли — транспорт, энергетика, дорожное строительство — наиболее уязвимы к «временщикам», поскольку помимо общих канонов менеджмента здесь требуется углубленное знание «матчасти».

На работе в «Укрзализныце» польского директора видели не часто: в январе стало известно, что из 245 календарных дней в должности он отсутствовал на Украине 156 дней, руководя компанией по скайпу либо просто находясь в очередном гастрольном турне. При этом Бальчун относился к числу наиболее высокооплачиваемых топ-менеджеров госкомпаний Украины — только его ежемесячная заработная плата без учета многочисленных бонусов составляла порядка $ 18 тысяч.

В целом, деятельность Бальчуна во главе железнодорожного монополиста Украины, предсказуемо проходившая под стягом «реформ», свелась к трем направленим: поднятие тарифов на пассажирские и грузовые перевозки, «декоммунизация» названий железнодорожных станций и сокращение количества пригородных поездов.

Понятно, что для проведения подобных «реформ» вовсе не обязательно было нанимать дорогого зарубежного менеджера. Если же попытаться найти в работе Бальчуна светлые пятна, то таковыми можно считать разве что запуск нескольких новых поездов в Польшу (ключевое, наряду с Россией, направление трудовой миграции из Украины) и Болгарию, хотя в целом количество маршрутов из Украины в страны ближнего зарубежья явно уступает показателям 10−15-летней давности.

Между тем с ключевыми задачами, возложенными на него при заключении контракта, Бальчун не справился. Прежде всего, была провалена задача обновления материально-технической базы УЗ, которую экс-министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский называл ужасающей: 100% магистральных тепловозов и более 75% электровозов отработали установленный нормативный срок службы, 80% вагонов находились в неудовлетворительном состоянии и т. д. Кроме того, дефицит грузовых вагонов на уровне 8−9 тысяч единиц в прошлом году привел к потере без малого более 0,5% ВВП страны ввиду невозможности экспортировать продукцию сельского хозяйства и горно-металлургических комбинатов в полном объеме.

В плачевном состоянии оказалось и железнодорожное машиностроение Украины — крупнейший завод «Лугансктепловоз» оказался на неподконтрольных Киеву территориях, а кооперационные цепочки в отрасли быстро разорвались. Под конец 2016 года кабмин Украины даже вынужден был снимать ограничения на закупку подвижного состава в России, но необходимых средств для обновления железнодорожной инфраструктуры у киевских властей нет.

Не стоит питать надежд и на приход пресловутых иностранных инвесторов. К тому же не будем забывать, что железные дороги Украины имеют колею шириной 1520 мм, как на всем постсоветском пространстве, а главные усилия по ее интеграции с европейской колеей 1435 мм давно предпринимает именно Россия. Четыре года назад в ходе подготовки Соглашения об ассоциации и зоне свободной торговли с Евросоюзом украинские железнодорожники рассчитывали, что им достанутся немалые средства в рамках анонсированного перехода на европейские технические стандарты, но на деле УЗ остается одной из самых недоинвестированных компаний страны.

Более того, именно железнодорожная отрасль стала индикатором провала интеграции Украины не только в европейские, но и в евразийские экономические альянсы. В 2016 году, при Войцехе Бальчуне, УЗ поставила антирекорд по объему транзитных перевозок за последние 20 лет — всего 16,9 млн тонн: по сравнению с 2015 годом падение на 30%, а к 2013 году — вдвое); план по транзиту был недовыполнен на 37%. И если раньше Киев зарабатывал на железнодорожном по $ 8−9 млрд в год, то теперь проблема утраты Украиной статуса страны-транзитера становится системной.

Состоявшийся в мае в Пекине форум «Один пояс — один путь» засвидетельствовал, что Украина не будет включена в проект Нового Шелкового пути, по которому КНР планирует перевозить в страны Европы порядка 280 млн тонн грузов в год. Ничего удивительного в этом нет: блокада Донбасса окончательно ликвидировала возможности украинского железнодорожного транзита в Европу из Китая через Казахстан по самому короткому пути. Плюс к этому — плачевное состояние инфраструктуры. Сокращение транзита вносит значительный вклад и в общую картину грузоперевозок на украинских железных дорогах, которые по итогам 2016 года упали еще на 2%.

Кроме того, Бальчун не сумел расчистить «авгиевые конюшни» коррупции в УЗ — чем во многом и мотивировалась необходимость приглашения зарубежного управленца. Железные дороги Украины по-прежнему остаются большой «дойной коровой» для различных финансово-политических группировок. Представители Блока Петра Порошенко — Солидарность", братья Богдан и Ярослав Дубневичи (последний — глава Комитета Верховной Рады по вопросам транспорта), одни из наиболее богатых депутатов парламента, как выигрывали большинство тендеров на УЗ до Бальчуна, так и продолжали выигрывать. Кроме того, незадолго до отставки Бальчуна генпрокурор Юрий Луценко направил обращение к премьер-министру Владимиру Гройсману с призывом не продлевать контракт с поляком ввиду того, что на данный момент расследуется около 90 уголовных производств по фактам присвоения, растраты, завладения имуществом путем злоупотребления служебным положением должностными лицами УЗ.

Сомнительным выглядит и тезис Бальчуна о том, что он сумел обеспечить прибыль УЗ по итогам 2016 года и первой половины 2017-го. Действующий министр инфраструктуры Владимир Омелян на протяжении последнего года пребывал в жесткой конфронтации с Бальчуном, заявляя, что поляк манипулирует бухгалтерской отчетностью. По утверждению Омеляна, вместо заявленной УЗ прибыли в 2016 году в размере 303 млн гривен ($ 11,5 млн), на деле был получен убыток в несколько миллиардов гривен (при этом не нужно забывать, что тарифы на перевозки постоянно росли), а по итогам первого полугодия 2017 года убыток вообще достиг 4,9 млрд гривен против объявленной госкомпанией прибыли в 122,5 млн гривен.

Кроме того, Омелян заявлял, что в судебных тяжбах УЗ в 2016 году потеряло 2 млрд гривен, а потери от коррупции на предприятии оценивал еще в миллиард. Где здесь правда, а где ложь, сказать на самом деле сложно. Как известно, железная дорога — существо многоголовое, и грамотный финансист легко сможет консолидировать результаты различных аффилированных структур так, чтобы показать прибыль. Но о реальном финансовом состоянии УЗ можно судить по размеру ее кредитных обязательств, которые на конец 2016 года составлял 47 млрд гривен ($ 1,7 млрд), причем 80% из них были номинированы в иностранной валюте. При этом дебиторская задолженность УЗ была равна всего 2 млрд гривен.

Одним словом, Войцех Бальчун стал еще одним временщиком в государственном аппарате Украины, под руководством которого железнодорожная отрасль продолжила процесс деградации. Сумев улучшить свое материальное положение за счет украинских налогоплательщиков, поляк покидает Украину, даже не предоставив отчет о проделанной работе.