Локомотиворемонтный завод в латвийском Даугавпилсе оказался на краю гибели

Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (предприятие с полуторавековой историей, крупнейшее такого рода в регионе) оказался на краю гибели, сообщает агентство LETA. С марта нынешнего года там уволено уже более 80 сотрудников, и существуют опасения, что это лишь начало. Всего на предприятии в настоящее время работают более 550 человек.

ДЛРЗ производит капитальный ремонт и модернизацию железнодорожного подвижного состава. «Увольнения начались, но не массовые», — подтвердил руководитель даугавпилсского филиала Государственной службы занятости Валерий Кононов. Консолидированный оборот завода в первом квартале этого года составил 2,3 млн евро, что на 37% меньше, чем в первом квартале 2015 года. Убытки предприятия в первом квартале этого года составили 960 тыс. евро, в прошлом году в этот же период убытки составляли 923 тыс. евро.

В свою очередь, мэр Даугавпилса Янис Лачплесис («Латгальская партия») пообещал в эфире передачи «Латвийского телевидения» «Утренняя панорама», что проблемы на заводе не приведут к социальной трагедии в городе. По его словам, о коллективном увольнении сотрудников пока не заявлено, поэтому информации о точном числе потенциальных безработных у самоуправления нет. Лачплесис надеется, что меньше 500 сотрудников на заводе не останется. Вместе с тем он сомневается, что предприятие сохранит статус крупнейшего работодателя в Даугавпилсе. Мэр проинформировал, что главной причиной проблем на заводе является потеря восточного рынка, что связано с падением курса российского рубля. В Латвии нет такого большого рынка, который позволял бы за счет внутреннего спроса загружать завод на полную мощность. Но градоначальника беспокоит также информация и о том, что завод потерял какой-то заказ из-за низкого качества.

Отметим, что локомотиворемонтный завод имеет для Даугавпилса не только экономическое, но и символическое значение. Основанный еще в 1866 г. (как Двинские главные железнодорожные мастерские Петербурго-Варшавской и Риго-Орловской железных дорог) он на протяжении своей истории прошел целый ряд испытаний, самым серьезным из которых оказалась Вторая мировая война — завод был разрушен на 87%. Но потом предприятие восстановили, и оно даже значительно расширило свою деятельность. «Динозавр» латвийской промышленности знал в своей жизни как хорошие, так и плохие времена. Именно к последним относился период начала 1990-х, но тогда сотрудники, от директора до пенсионера, вовремя сориентировавшись в обстановке, решили отстоять завод и сделали это единственно возможным способом — сообща приватизировали его.

Нельзя сказать, что история ДЛРЗ была потом безоблачной: его работникам пришлось пройти через сокращения и задержки заработной платы, но завод остался жить. В 2004 г. 84,5% акций предприятия приобрела входящая в группу «Северстальтранс» эстонская компания Spaceсom совместно с фирмой Skinest projekt. В 2006 г. завод отметил свое 140-летие — тогда здесь работало почти 1700 человек. В конце позапрошлого года здесь числилось уже 930 сотрудников, причем некоторые трудились целыми семьями и династиями. Новая полоса испытаний настигла заводчан, начиная с декабря 2014 года — сотрудникам некоторых цехов пришлось уйти в неоплачиваемый отпуск, зарплату стали выплачивать по частям, начали ходить слухи о возможных сокращениях. В канун начала 2015 года Даугавпилс посетил тогдашний министр сообщения Латвии Анрийс Матисс, он подтвердил, что беды ДЛРЗ связаны с падением рубля. Завод выполнял много российских заказов — среди его партнеров значились Московская, Северная, Октябрьская, Горьковская железные дороги. Россия давала предприятию примерно 50% всего объема заказов. Но больше оно не может проводить работы по столь низким ценам. «С девальвацией рубля работа на этом рынке стала, мягко говоря, бессмысленной. При пересчете рубля в евро цена еле-еле покрывает материалы. На зарплату ничего не остается», — жалуются в администрации ДЛРЗ.

В свою очередь, Матисс подчеркнул: «ДЛРЗ — он ведь частный, и поэтому правительство имеет очень ограниченные возможности повлиять на ситуацию. Мы можем помочь найти новые рынки, но не способны руководить предприятием от имени собственников. Надеюсь, что руководство и собственники завода смогут организовать работу так, что он не закроется, но будет как-то оптимизирован. Мы, со своей стороны, станем делать всё возможное, чтобы разместить заказы на ДЛРЗ. Скажу честно: мы не можем обеспечить работой завод полностью, у нас нет столько локомотивов для ремонта. Предприятию надо найти новые виды деятельности. Например, наладить ремонт или строительство вагонов, установить сотрудничество с Крюковским заводом на Украине. Им самим нужно думать о новых рынках, мы не можем всё сделать за них…» Министр тогда выразил надежду, что локомотиворемонтному заводу удастся избежать судьбы «Лиепайского металлурга», разорившемуся в результате неумелого руководства.