Железнодорожные перевозки пшеницы — «в ущерб частникам и жителям Грузии»

В соответствии с приказом министра финансов Грузии с 15 сентября вступило в силу решение о запрете экспорта-импорта пшеницы и пшеничной муки автомобильным транспортом на территории Грузии. Взамен власти Грузии предложили бизнесменам альтернативный вариант — использование железнодорожных перевозок по территории страны. Причиной этого шага руководства страны называет несколько факторов: проблема перегрузки дорог, длинные очереди на грузино-российской границе в Верхнем Ларсе, скорый износ автомобильных дорог, а также невозможность создания в стране стратегического запаса пшеницы.

Как сообщает Dalma News, часть грузинских импортеров пшеницы недовольна нововведением, заявляя, что цель такого решения — переадресация перевозок по железной дороге и наращивание функции железнодорожного коридора. По их мнению, ситуация может привести к подорожанию хлеба и хлебопродуктов на местном рынке, погубив малый и средний бизнес.

«За последние 5 лет транзитный грузопоток на „Грузинской железной дороге“ сократился примерно на 60%, поэтому правительство страны стремится всячески сбалансировать его и привлечь утраченные грузы. Но делать это за счет ограничения конкуренции нельзя», — заявил руководитель неправительственной организации «Центр по исследованию транспортного коридора» Паата Цагареишвили.

Негативная тенденция подтверждается тем, что в 2017 году грузоперевозки по «Грузинской железной дороге» составили 10,6 млн тонн (11,8 млн тонн в 2016 году), тогда как в 2012 году по ГЖД было перевезено более 20 млн тонн грузов. Согласно исследованиям Центра по исследованию транспортного коридора, все это связано с двумя факторами — увеличением грузопотока между Россией и Арменией, а также ростом транзитных перевозок зерна автомобильным транспортом. Так, объемы автомобильных транзитных перевозок в Грузии с 2012 года выросли на 60% или 1,2 млн тонн грузов. Если в 2012 году через территорию Грузию прошли 99,9 тыс. транзитных грузовиков, то в 2017 году их количество составило уже 161,7 тыс.

Как отметил Цагареишвили, первоначально введенные министром финансов запреты касались и кукурузы (с 1 ноября ожидается запрет и на перевозку кукурузы — EADaily), но затем завоз кукурузы на автомобильном транспорте разрешили, так как железнодорожные пути к находящимся в окрестностях Тбилиси птицеводческим фабрикам не подведены и завезти туда кукурузу железнодорожным транспортом невозможно, это привело бы к значительному удорожанию мяса птицы и яиц.

«Это абсолютно плохое решение. Государство применило жесткий рычаг и закрыло всем частным перевозчикам доступ на свободный рынок. Если мы развиваем свободную конкуренцию, что является директивой Евросоюза, то введение ограничений для частных перевозчиков совершенно не правильно. У нас есть пример Украины. Исходя из того, что крупнотоннажные автомобили повреждают дороги, правительство Украины приняло решение о сокращении нагрузки на ось с 10 часов утра до 9 часов вечера, в тот промежуток времени в течение дня, когда асфальт нагревается и легко подвергается деформации. При техническом ограничении перевозчик стремится сократить вес погрузки, что ставит его в невыгодное положение, поэтому он ограничивает такие перевозки. Пшеница самый весомый груз, и если бы правительство Грузии ввело подобные технические ограничения, этот груз автоматически был бы снят», — считает Паата Цагареишвили.

Отмечается, что подорожание перевозки пшеницы отразится и на ценах на хлеб, который недавно уже незначительно подорожал из-за падения курса нацвалюты лари и повышения цен на горючее. По утверждению экспертов, разница в цене при перевозке автомобильным и железнодорожным транспортом составляет примерно 30−40%.

«При перевозке в пределах 500 км, на короткие расстояния, гораздо выгоднее перевозить на автомобильном транспорте, чем из России везти в порты, в порту засыпать в вагоны, затем транспортировать до следующего места и довозить до предприятия. Есть и такие предприятия, которые подъездных железнодорожных тупиков не имеют. Грузия потребляет около 650 тыс. тонн пшеницы. Из них 100 тыс. тонн балансирует за счет местного производства, а объем импортируемой пшеницы составляет 550 тыс. тонн. К этому объему добавляется еще 400−500 тыс. тонн пшеницы, потребляемой Арменией. Таким образом, железная дорога вернет себе около миллиона тонн грузов», — отмечает Паата Цагареишвили.

По мнению грузинских экспертов, кроме сферы туризма, еще одной из приоритетных и доходных сфер в Грузии является именно инфраструктурная — функция т.н. транспортного коридора. Однако, отмечают они, из-за политики высоких тарифов, неотлаженной инфраструктуры, сложных таможенных процедур и иных объективных и субъективных причин, проходящий через Грузию транспортный коридор может потерять свою приоритетность.

«В ближайшем будущем может оказаться бессмысленным осуществление таких приоритетных проектов, как порт Анаклия, дальнейшее развитие портов Поти и Батуми, а железная дорога Баку — Тбилиси — Карс не получит дальнейшей загрузки. Чтобы предотвратить подобные последствия, необходимо проведение дополнительных работ со странами Центральной Азии, выйти на тамошних владельцев грузов, предложить им лучшие условия, будь то тарифные, юридические, технические, инфраструктурные и другие, чтобы компенсировать утраченный грузопоток, а это на должном уровне не делается», — говорит Цагареишвили.

По статистике Центра по исследованию транспортного коридора, в 2012 году Грузинская железная дорога перевезла 1,420 млн тонн пшеницы (грузы Грузии и Армении), а в 2017 году этот показатель сократился до 300 тыс. тонн. То есть перевозки пшеницы по железной дороге уменьшились на 79%. В 2017 году перевозки пшеницы по Армянской железной дороге сократились на 41%, и этот груз фактически забрали автомобильные перевозчики. В 2013 году доход железной дороги от перевозок пшеницы составлял 23,6 млн лари (14,2 млн долларов), в 2017 году — 10,3 млн лари (4,1 млн долларов). Практически доходы железной дороги от перевозок пшеницы в 2013—2017 гг. сократились на 71%. Из перевезенных в 2017 году 300 тыс. тонн пшеницы по назначению Грузии железная дорога перевезла 165 тыс. тонн, а для Армении — 145 тыс. тонн. Соответственно, в 2017 году железная дорога перевезла 30% от общего потребления Грузии, а остальные 70% были перевезены автомобильным транспортом.