Катастрофа SSJ -100: «Вначале устанавливается причина, а потом виновный»

Суд по делу Sukhoi Superjet (SSJ -100) напоминает историю с телегой, которую запрягают впереди лошади — техническое расследование и выяснение причин случившегося еще не завершено, но виновных уже пытаются найти.

По версии следствия, ответственность за гибель 41 пассажира при аварийной посадке самолета прошлой весной лежит на командире экипажа Денисе Евдокимове. C этим категорически не соглашается не только сам подсудимый, но и летное сообщество, которое вполне обоснованно требует завершения расследования и выяснения причин трагедии. Денис Евдокимов в свою очередь говорит о несоответствии лайнера нормам летной годности и заявляет о том, что после попадания молнии самолет потерял управляемость. Корреспондент EADaily выяснил мнение экспертов о том, что же могло стать причиной трагедии и где нужно искать виновных.

Глава комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов убежден, что все действия следственного комитета должны быть логическим продолжением выводов компетентных органов по расследованию авиакатастроф.

«Все расследования авиационных катастроф в России, как и во всем мире, происходят в соответствии с регламентирующим документами ИКАО — международной организации гражданской авиации. ИКАО объединяет 192 страны мира. Государства — члены ИКАО обязаны действовать в соответствии с рекомендациями этой организации, в том числе и при расследовании авиакатастроф. Там целые тома существуют, где расписано постранично, как и что нужно делать в таких случаях. Там же сказано, что государственная комиссия, которая создается для расследования авиакатастроф, обязана определить причину случившегося. Повторюсь, не виновника, а причину авиакатастрофы, а затем уже принимать меры, исключающие повторение подобных катастроф в будущем. В случае с рассматриваемой нами катастрофой была назначена государственная комиссия, она уже провела колоссальную работу, но на сегодняшний день ее работа не завершилась. Она опубликовала только промежуточный отчет, где изложила план, что еще необходимо сделать для расследования этого происшествия. В том числе предусмотрела проверку воздействия разряда молнии на электронику самолета», — сказал Смирнов.

Дальше, по его словам, и начинается классический пример такого подхода, когда телега запрягается впереди лошади.

«СК, не дождавшись окончания работы государственной комиссии по расследованию катастрофы, уже определил виновного. Причина еще неизвестна, а они уже назвали имя. И вынесли дело в суд, тем самым подставляя еще и судью. Почему они не зададут закономерный вопрос: „А комиссия уже определила причины авиакатастрофы?“ Ведь все действия Следственного комитета должны проистекать исключительно из решения государственной комиссии по расследованию, потому что там работают профессионалы, которые знают аэродинамику, электронику — то, чего не может знать СК. СК может опираться только на выводы комиссии», — пояснил эксперт.

По словам Олега Смирнова, в настоящее время комиссия еще не дала ответа на вопрос, как подействовал разряд молнии на электронику самолета, однако расследование продолжается.

«Вдруг комиссия скажет — да, действительно была выведена из строя электроника самолета. И поэтому произошла такая посадка. И что тогда? СК сядет в калошу вместе с судьями. Они будут извиняться? Будут говорить — да, мы поторопились. Но зачем торопиться, если существует порядок. СК может делать заключения только на основании выводов комиссии», — подчеркнул эксперт.

Это важно не только для защиты невиновного, но и для безопасности пассажиров. Адекватная оценка причин трагедии позволит избежать ее повторения в будущем.

«В день катастрофы я задал тот же вопрос — как разряд молнии повлиял на электронику самолета. Командир экипажа рассказал, что он двигал джойстик (там нет штурвала, а есть джойстик), но он не реагировал. О чем это говорит? Это говорит о том, что молния вывела из строя работу электроники этого джойстика, из-за чего и произошла грубая посадка. Почему электронная система вышла из строя? Современное самолетостроение имеет средства, позволяющие обезопасить электронику судна от удара молнии. Почему все загорелось? Потому что шасси крепятся к топливным бакам, что категорически не рекомендуется мировыми программами летной годности самолета. И уже такой случай с этим самолетом происходил, но выводов не сделали. В Якутии самолет сел, стукнулся о бруствер, шасси сломалось, топливо хлынуло рекой. Там сгорели бы все, но спасла природа Якутска — полоса обледеневшая, холодно, никаких испарений нет, и поэтому он не загорелся. Но мер не было принято никаких. И здесь произошло то же самое, но это не Якутия, а Москва. Было тепло, и самолет загорелся, потому что шасси повредили топливные баки самолета. Нужно анализировать, искать недостатки изготовления этого самолета. Ждем окончания работы комиссии, определения причины, и тогда СК уже сможет искать виновных. Но ни в коем случае не так, как это делается сейчас. Потому что вначале устанавливается причина, а потом виновный, а не наоборот», — заключил Олег Смирнов.

Заслуженный летчик-испытатель, бывший командир отряда летчиков-испытателей № 1 ЛИИ имени М. М. Громова Александр Гарнаев убежден, что текущий процесс — фарс и беззаконие.

«Следствие, суд — это фарс и беззаконие. Клейма негде ставить. Следствие не проведено. Оно недостоверное, не выдерживает никакой критики ни по одному пункту. Официальный Межгосударственный авиационный комитет расследование не закончил. Опубликовал только промежуточный отчет, из которого следует, что существует очень большое количество вопросов, что требуются дополнительные экспертизы, и выводов делать нельзя. Зачем мы держим следователей, которые не пользуются достоверными источниками информации. Я не понимаю, почему следствие в качестве экспертов привлекает тех людей, которые на таких самолетах не летали никогда, и даже не просто на этих самолетах, а вообще на самолетах с подобным контуром управления — электро-дистанционным управлением, fly by wire. А вот, допустим, летчика-испытателя Александра Иванова, который много лет испытывал этот самолет, не привлекают», — сказал Гарнаев.

Причины аварии, на его взгляд, кроются в недостатках самого самолета.

«В самолет попадает молния, и попадает она в таком месте, где пролетают десятки самолетов. Таких случаев множество — у меня у самого таких происшествий не одно и не два. В этот день там пролетело 17 самолетов. Уже после этого было немало случаев попадания молнии в самолеты, но на Boeing и на Airbus это приводит разве что к обнаружению следов на обшивке, а не к отказу бортовых систем. Здесь из 13 электрошин отказывает 11. Летчику приходит 46 отказов (выдача на дисплее 46 сообщений об отказах вторичных систем в случае отказа двух генераторов, о чем упоминалось ранее в докладе летчика-испытателя Александра Иванова прим. EADaily). Что он должен делать в таком случае? Это беспрецедентно. И ведь никто же не разобрался, почему так произошло. Хуже другое — при таком количестве отказов летчик начинает идти на посадку, а его самолет неадекватно управляется. Записи МАК это подтверждают. Самолет постепенно все хуже и хуже откликается на управляющие воздействия летчика, и к моменту посадки самолет приходит к состоянию полной неуправляемости. И в тот момент, когда летчик находится в воздухе, он уже не может самолет посадить, потому что самолет находится в противофазе. Так что летчику инкриминируют? То, что он стал возвращаться быстрее, а не ждать, пока у него потухнет все электричество и не откажет управление? А управление на этом самолете электрическое, и механического управления там нет. Если он будет ждать, то просто вместе с пассажирами грохнется, и еще и жизни жителей близлежащих кварталов поставит под угрозу. Что от него требуют? Он заходит на посадку в том состоянии, какое есть, а самолет хлопается об полосу, и у него разрушаются топливные баки. У нас уже после этой катастрофы хлопались до полного разрушения и Boeing и Airbus 321 в Жуковском. Причем полностью разрушались, не подлежали восстановлению, лежали по кускам, но ни у одного ни малейшей трещины в баке, ни одна капля керосина не пролилась, ни один человек не погиб. А в нашем случае начинается пожар из-за потока керосина даже до полной остановки самолета. В этом летчик виноват? Спрашиваем производителя этого самолета: „Ребята, а у вас такого раньше не было?“. Оказывается, было. И это не первый и даже не второй случай. Это третий случай. В Якутске такой же самолет уже в конце пробега на очень маленькой скорости наехал на бордюр, шасси надломились и разрушили баки, потек керосин. Люди не погибли, потому что условия были другие и скорость маленькая. У самого производителя во время испытания произошло то же самое. В Жуковском на самой длинной полосе произвели грубую посадку, и у них разрушились баки, потек керосин. Это все возмутительно, и я не понимаю, как может следствие этого не учитывать, и как может прокуратура выдвигать обвинения летчику. Это не подлежит юридической оценке», — заявил Гарнаев.

Президент профсоюза пилотов Игорь Дельдюжов отметил, что в целом позиция профсоюза такова — только после определения причин авиакатастрофы можно определять виновных, а выяснением этих причин в настоящее время занимается Межгосударственный авиационный комитет. А текущий суд, по его оценке, это поиск крайнего и навешивание ярлыков.

Напомним, 5 мая прошлого года произошла авиакатастрофа с участием вылетевшего из Шереметьево в Мурманск самолета Sukhoi Superjet. Сразу после вылета в борт попала молния, отключился автопилот, а экипаж принял решение вернуться. Самолет совершил аварийную посадку и загорелся, в результате чего погибли 41 из 78 находившихся на борту. Следствие, проведенное до завершения расследования МАК, признало виновным в аварии командира экипажа Дениса Евдокимова, не признающего своей вины и заявляющего о том, что самолет после удара молнии при посадке потерял управляемость. Немаловажным является и тот факт, что за год до трагедии разработчиков самолета предупреждали о возможности такого сценария, указывая на недостатки в конструкции самолета. Бывший летчик-испытатель отряда летчиков-испытателей летной службы Летно-испытательного комплекса (ЛИК) АО «Гражданские самолеты Сухого» Александр Иванов в апреле 2018 года предупреждал об этом руководство и главного конструктора АО «ГСС». А затем, когда его обращение осталось без внимания, направил заявление в Генпрокуратуру, но также не дождался реакции. В частности, он обращает внимание на вероятность возникновения опасных колебаний по курсу и крену при взлете и посадке с боковым ветром, а также на то, что «при отключении автопилота в процессе несбалансированного движения по крену у самолета возникает стремление к самопроизвольному кренению».

В результате Александр Иванов сделал вывод, что «все перечисленные недостатки могут спровоцировать экипаж к выполнению неправильных действий». Сегодня, 23 июня, продолжится рассмотрение дела пилота Дениса Евдокимова. На предыдущем заседании 8 июня его защита представила результаты эксперимента. На тренажерном комплексе, где тренировался Денис Евдокимов, попытались воссоздать параметры полета, но это оказалось невозможным, поскольку у тренажерного комплекса не было параметров, существовавших в условиях реального полета 5 мая.