Климатический саммит в Глазго: мировая авиация и проблема углеродных выбросов

Прошедшая климатическая конференция ООН в Глазго дала много поводов для критики лицемерия глобальной экологической повестки Запада. В теме оказался и продемонстрированный в связи с форумом «авиационный парад».

Критически настроенные наблюдатели тщательно подсчитали количество авиационных прибытий на саммит высоких гостей и прочей публики. Только 30 октября 2021 года в аэропорту Глазго приземлились более 50 частных самолетов. А всего в Шотландию на саммит было совершено в общей сложности 400 авиарейсов. По самым скромным подсчетам, эти самолеты, чтобы доставить участников на экологический саммит, выбросили в атмосферу более 13 тысяч тонн двуокиси углерода, прямо влияющего на глобальное потепление. Только по одной этой статье можно подсчитать в тоннах углерода персональный вклад в изменение климата каждого участника международного мероприятия, призванного бороться с этим явлением.

Изменение климата повлияло на саммит в Глазго с другой и тоже транспортной стороны. В результате аномальных проливных дождей и сильных ветров, возможно вызванных изменением климата, железнодорожное сообщение между Лондоном и Глазго было прервано из-за упавших на пути деревьев. Ирония судьбы. Участники саммита, которые решили добраться до Глазго не прямо на самолетах, а с пересадкой как бы на экологически «чистые» электропоезда формально с нулевым выбросом, остались в затруднительном положении в Лондоне. «Летайте самолетами ***»…

Специалисты подсчитали, что на всю мировую авиацию в целом приходится 2,5% вклада в глобальные выбросы углекислого газа (CO2). Для России этот показатель равен 1,5%. Считается, что выбросы углекислоты в атмосферу в результате человеческой деятельности в промышленную эпоху влияют на изменение климата. Повышение содержания углекислого газа в атмосфере ведет к «тепличному эффекту» и повышению температуры на поверхности планеты Земля.

Большинство авиарейсов выполняются на реактивном топливе, в основе которого используется вырабатываемый из нефти керосин. Но, помимо углекислого газа, летящий самолет дает и другие выбросы, создающие парниковый эффект. Поскольку авиационные выбросы идут высоко в небе, они оказывают мощное воздействие на климат. В частности, авиаперелеты влияют на кратковременное увеличение и на долгосрочное снижение содержания озона в верхних слоях атмосферы. Негативное влияние на состояние атмосферы оказывают и конденсационные (инверсионные) следы полета самолетов. В этом плане вся авиация мира дает 1,9% выбросов всех парниковых газов, а не только углекислого газа. Однако ученые придумали более точный показатель воздействия на потепление — это «эффективное радиационное воздействие». В этом плане мировая авиация дает 3,5% от общего «эффективного радиационного воздействия». Радиационное воздействие измеряет разницу между поступающей из космоса на Землю энергией и энергией, излучаемой обратно в космос. Если Земля поглощает больше энергии, чем излучает, то ее атмосфера становится теплее. Это означает, что вся мировая авиация в настоящее время ответственна примерно за 3,5% глобального потепления.

Но вернемся к углероду — главной мишени глобальной экологической политики. Американские исследователи подсчитали ежегодные выбросы CO2 мировой авиации, начиная с 1940 года. Они утверждают, что в 2018 году мировая авиация выбросила в атмосферу 1,04 млрд тонн углекислого газа. Этот показатель и составил упомянутые выше 2,5%. При этом с середины 1980-х годов к 2018 году авиационные выбросы углекислоты удвоились. Правда, в этот период они росли примерно такими же темпами, как и общие выбросы из других рукотворных источников. Их доля в глобальных выбросах оставалась относительно стабильной: в диапазоне от 2 до 2,5%.

Таким образом, мировая авиация вносит относительно небольшой вклад в глобальные выбросы углерода и парниковых газов, т. е. примерно в 10 раз меньше, чем производит выбросов весь остальной транспорт, на который приходится их 20%. Но при этом мировая авиация является одним из самых быстрорастущих источников выбросов. В период с 2000 по 2019 год количество авиарейсов в среднем увеличивалось на 5% в год. Число авиапассажиров, как и число самих самолетов будет расти и дальше. В настоящее время объемы пассажирских авиаперевозок удваиваются каждые 15 лет. По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), в 2016 году в мире было 3,7 млрд авиапассажиров. К 2035 году их число увеличится до 7,2 млрд.

Таким образом, авиационные выбросы будут расти вместе с ростом мировой авиации и пассажиропотока. По данным, размещенным на ресурсе Европейской комиссии, к 2020 году общие выбросы от международных перелетов выросли на 70% по сравнению с уровнем 2005 года. По прогнозу ICAO, к 2050 году они вырастут еще в диапазоне от трех до семи раз и могут составить до четверти от всех глобальных выбросов.

Авиационные выбросы неравномерно распределяются по странам. Выбросы CO2 от внутренних авиарейсов засчитываются в счет национального выброса страны. Но международные рейсы в национальный вклад не включаются. Таким образом, международная авиация не учитывается во вкладах выбросов или целевых показателях отдельных стран. И поскольку международные перелеты не засчитываются в национальные вклады, то у стран как бы и нет стимулов для их сокращения. При этом выбросы авиации, не связанные с CO2, не учитываются в национальных вкладах, хотя и они дают парниковый эффект.

Авиаперелеты обозначают не только национальный, корпоративный, но и индивидуальный вклад каждого авиапассажира в глобальное изменение климата. По этой причине именно авиация первой из всех видов современного транспорта стала мишенью для экологистов.

Существует большое неравенство в пользовании авиации на планете. 80% населения мира вообще не пользуются авиацией. Только 5−10% населения Земли летают каждый год. Поэтому за авиационные выбросы в первую очередь ответственен «золотой миллиард» человечества.

В отношении авиационных выбросов были созданы такие понятия, как «индивидуальные» и «коллективные» углеродные следы. Например, авиалайнер Boeing 747−400D перевозит 624 пассажира на 240 тоннах загруженного на борт реактивного топлива. В полете его двигатели сжигают это топливо со скоростью 4 литра в секунду. Высокая скорость сгорания топлива и увеличивает количество выбросов углерода в атмосферу. Дальше нетрудно рассчитать персональный вклад отдельного авиапассажира в углеродном выбросе и, следовательно, личную ответственность этого авиапассажира за изменение климата.

Здесь можно обратиться к калькулятору, помещенному на странице информационного ресурса Международной организации гражданской авиации (ICAO), чтобы рассчитать «персональный след». Так, например, при перелете туда и обратно из Москвы в Анталью (Турция) авиалайнер сожжет 21,5 тонны реактивного топлива. Это означает, что российский пассажир экономкласса, посетивший на неделю-другую турецкий курорт, даст в атмосферу выброс в 352,3 кг углекислоты.

При перелете в один конец из Москвы в Нью-Йорк авиалайнер затратит 73,3 тонны реактивного топлива, что означает: один пассажир экономкласса даст выброс в атмосферу, равный 405,5 кг углекислоты. Это и есть «персональный углеродный след» над Атлантикой.

В 2013 году в New York Times авиаперелеты назвали «самым тяжким персональным экологическим грехом». Шведские ученые даже стали утверждать, что отказ от одного личного перелета через Атлантику по части «персонального углеродного следа» весит больше, чем полный переход одной персоны на возобновляемые источники энергии. В этом плане по уровню эффективности в личной борьбе с глобальным потеплением отказ от авиаперелетов уступает лишь двум куда более экстремальным жизненным вариантам — отказу от рождения второго ребенка и полному отказу от пользования автомобильным транспортом.

«Персональный авиационный след» породил в «передовых странах» экологическое движение «флайтшейминга», в буквальном смысле «стыда за авиаполеты», что означает соответствующее отношение экологически сознательного гражданина к полетам на самолетах. Само движение flygskam, или flight shame, оформилось в Швеции в 2017 году. Оно началось с того, что шведский певец Стаффан Линдберг объявил о своем решении отказаться от авиаполетов из-за их экологического вреда. Его поддержали олимпийский и мировой чемпион шведский биатлонист Бьорн Ферри, а также оперная певица Малена Ернманн. Последняя по определению шведского филиала Всемирного фонда дикой природы (WWF) стала «героем года в борьбе за экологию». Именно Эрнманн ввела в экологическое движение «флайтшейминга» свою дочь — девочку-подростка Грету Тунберг (2003 рожд.), которая через пару лет стала мировой знаменитостью.

Чтобы привлечь внимание к проблеме и для пропаганды «флайтшейминга», Грета Тунберг в 2019 году отправилась в Нью-Йорк на саммит ООН по климату на парусной яхте с солнечными батареями Malizia II. Это только для того, чтобы не лететь через океан на самолете.

В результате кампании «флайтшейминга» аэропорты стали одной из главных мишеней для участников всемирных экологических акций протеста. Отдельным объектом яростной критики стали перелеты на частных самолетах и сами эти самолеты. Движение против авиаполетов стало принимать радикальные формы, когда активисты местного отделения международной экологической организации на несколько часов остановили полеты в аэропорту Лондон-Сити.

Из-за кампании экологистов против авиаперелетов в 2018 году пассажиропоток на внутренних авиалиниях Швеции сократился примерно на 3%. По данным WWF, 23% шведов стали меньше летать из-за экологических соображений. По данным опроса швейцарского банка UBS, в США, Великобритании, Франции и Германии 21% респондентов сократили число полетов в 2018 году по причине заботы о климате.

В результате пропагандистской кампании «флайтшейминга» участники недавнего опроса в Великобритании оказались ошибочно убеждены, что на мировую авиацию приходится пятая часть (20%) всех выбросов СО2 — то есть столько же, сколько на весь остальной транспорт.

А вот ответные практические меры на требования экологистов. В октябре 2016 года 191 страна подписала соглашение ООН, направленное на сокращение к 2035 году глобальных авиационных выбросов углеокиси до уровня 2020 года. В соглашении определена перспективная цель — сократить вдвое количество авиационных выбросов углерода к 2050 году по сравнению с уровнем 2005 года.

В 2018 году в Швеции ввели экологический налог на авиакомпании. Со всех авиарейсов внутренних и внешних из этой страны взимается от 6 до 39 евро.

Оппозиционная лейбористская партия в Великобритании предложила по экологическим причинам запретить частные самолеты в стране с 2025 года.

Французским законодателям предложили рассмотреть законопроект о замене коротких авиаперелетов поездками по железной дороге, благо во Франции есть скоростные линии. Более трети самых загруженных магистральных авиарейсов в Европе имеют альтернативы в виде удобных вариантов поездок по железной дороге на электропоездах, что позволило бы снизить углеродный выброс авиации.

Некоторые крупные авиакомпании стали предлагать своим клиентам при покупке авиабилетов добровольно дополнительно платить за авиавыбросы. По утверждению экспертов, подобными действиями эти крупные авиакомпании могут стимулировать изменение «полетных привычек» в США и Европе.

Согласно подсчетам ICAO, с 2020 по 2035 год авиакомпании потратят на общие экологические проекты по борьбе с изменением климата в общей сложности около 40 млрд долларов.

Голландская авиакомпания KLM использовала движение «флайтшейминга» для своей рекламы перед потребителями. В 2010 году KLM первой в мире создала дочернее предприятие для разработки авиационного реактивного топлива из биологических источников. Созданное на основе биотоплива т. н. экологически чистое авиационное топливо (SAFS) используется в смесях 50 на 50 с реактивным топливом, изготовленным из углеводородов. «Экологически чистое авиационное топливо» остается дорогим. В масштабах всей авиационной отрасли использование SAFS остается ничтожным. В 2019 году для авиаперелетов было использовано всего 50 тысяч тонн «экологически чистого авиационного топлива», что составило около 0,01% от общего объема мирового авиационного топлива. Международный совет по экологически чистому транспорту (ICCT) прогнозирует, что к 2030 году доля SAFS в авиационном топливе составит 5,5%. Это все равно не много. По существу, использование в авиации биотоплива не меняет существа дела, поскольку при его сжигании в двигателях самолета образуется все та же углекислота. Кроме того, производство биотоплива в больших объемах наносит экологический вред, истощая почву, или, когда оно связано с вырубкой лесов.

Паллиативом является и использование на самолетах улучшенных более эффективных двигателей, которые используют меньше топлива и, следовательно, эти самолеты дают меньший выброс. Современные авиалайнеры примерно на 85% эффективнее тех, что использовались в 1960-х годах. Но рост числа рейсов значительно опережает прирост эффективности авиационных моторов. Даже если самолеты нового поколения станут более эффективными в этом отношении, они все равно из-за общего увеличения авиационного парка будут давать больше выбросов.

Другой путь частичного решения проблемы — это оптимизация режимов и планов полетов для сокращения объемов выбросов и инверсионных следов. Авиарейсы в настоящее время в значительной степени уже оптимизированы с точки зрения сокращения затрат, но оптимизация еще по-настоящему не коснулась проблемы сокращения выбросов. В этом плане уже в ближайшем будущем современная авиация сможет перейти на системы искусственного интеллекта, вроде создаваемой сейчас Sky Breathe, которая анализируют полетные операции на предмет снижения расхода топлива, а следовательно, и сокращения выбросов.

Что касается создания «безуглеродной авиации», то европейский концерн Airbus объявил о планах построить к 2035 году самолет с нулевым уровнем выбросов углерода с двигателем на водородном топливе. В принципе возможны и электрические самолеты, но это только если для них создадут подходящие «батарейки». А пока что следует признать, что в мире нет технологий для самолетов на безуглеродном топливе. В 2020 году эпидемия коронавируса сократила авиаперелеты на 40%, а следовательно, и выбросы. Подобную «случайность» даже к временному решению проблемы отнести нельзя.